Guide för turbokonvertering av BMW 325 -92.

Skriven av Danne Andersson en sen natt i Juli 2005, direkt ur huvudet.
Editerad en sen natt i November 2007.

Min Bmw


Denna guide är tänkt som ett hjälpmedel för dem som har den ytterst korkade idén att bygga turbo i sin kärra. Jag rekommenderar det inte. Jag uppmanar ingen att göra det. Din bil kan gå sönder och gör det förmodligen, om du gör fel (även om du gör allt rätt, så kan den gå sönder i alla fall). Skyll inte på mig när du står där med vevstakssoppa och ventilsås. Om du inte blivit skrämd än, så misstänker jag att du tänker strunta i mina varningar och bygga ändå. Kul, för när allt är klart kommer du att ha en förbannat skojig bil. Som sagt, det här är en guide, ingen manual. Det vill säga, det är inte så här man SKA göra, utan så här man KAN göra. Det finns säkert många som tycker både si och så om min guide, men det funkade för mig.

Bilen i fråga är en 325'a av årsmodell -92, utan vanos alltså.

Vad behöver du?

Grenröret köpte jag av en kille som svetsade egna. Det kostade mig ca 5000:- Fråga runt på de forum som finns efter någon som har ett till salu eller kan tillverka ett. Kom ihåg att flänsen måste passa till din turbo, så det enklaste kanske är om du kan köpa både grenrör och turbo från samma person. Du måste även ha en downpipe, från turbon ner till ditt avgassystem. Jag köpte allt detta av samma person, vilket blev ganska smidigt. Fick betala 7000:- för grenrör, downpipe och turbo. Turbon var ganska liten, och väldigt begagnad, så räkna inte med att komma undan lika billigt :) Alternativet till att köpa, är ju att svetsa själv, men det får du lära dig av någon annan :)

Away we go.
Antingen gör man allt jobb med motorn på plats, eller också lyfter man ur motorn. Jag gjorde det med motorn på plats, men så här i efterhand känns det som att jag skulle lyft ur den. Det är trångt, det kan jag lova, och har du inte en stor uppsättning olika verktyg eller är beredd att slakta dina befintliga ringnycklar för att komma åt, så kanske du bör försöka lyfta ur motorn. Har själv aldrig lyft ur motorn, så jag kan inte säga vilket som är enklast.

Grenrörsbyte
Grenröret måste alltså bytas. Att ta bort ditt befintliga grenrör är inte så svårt, det är bara "en smula trångt" (ett uttryck som genomsyrar hela denna guide). Har du dessutom ac i bilen, och vill ha den kvar, så är det extra jäkligt. När det gamla grenröret är borta sätter du helt enkelt dit ditt nya, inklusive nya packningar. Jag var tvungen att lossa motorfästet lite och lyfta motorn ett par centimeter för att få dit det nya, men det är naturligtvis helt beroende på hur ditt grenrör ser ut. Jag blev också tvungen att såga bort lite plåt ungefär där batteripolen sitter, för att komma åt att skruva fast grenröret (se bild 1). Det är säkert inte nödvändigt att göra så, men det förenklade mitt arbete avsevärt. Grenrörsbytet låter som en ganska enkel procedur, men för mig tog det nästan en hel dag. Ska ju erkänna att jag inte är någon bilmekaniker, och har ingen speciell vana av att skruva i bilar, så för andra går det säkert fortare. Glöm inte att linda grenröret innan du sätter dit det :) Måste säga att grenrörsbandage är ruskigt effektivt. Efter att ha kört ganska hårt, kan jag sätta fingret på grenröret utan att bränna mig.

Turbomontering
Grenröret på plats, dags för turbomontering. Turbon behöver olja, och den tog jag från en "ledig" anslutning bredvid oletryckskontakten, precis bredvid oljefiltret (se bild 2). Slangen var en stålomspunnen historia eftersom det blir varmt vid turbon. Oljan måste ju ta vägen någonstans när den passerat turbon. Det här kan man göra på många olika vis, jag borrade ett hål i blocket, strax ovanför oljetråget. Sedan gängade jag hålet och skruvade i en slanganslutning. Se bara till att returen går in i motorn en bit nedanför utloppet i turbon. Oljan måste "falla" en bit, så det rinner undan ordentligt. Jag var tvungen att montera oljeanslutningen innan jag skruvade dit turbon, gick inte att komma åt annars. För dig kanske det går, beror lite på grenrörets utformning och storlek på turbo. Jag hade ingen packning till turbon, så jag kladdade dit lite flytande packning. Att skruva fast turbon var, även det, ett klurigt jobb, trångt som alltid. Här var jag tvungen att använda korta ringnycklar, annars hade det inte gått. Downpipen skruvade jag inte dit förrän jag monterat alla tryckrör på turbon, blev lite enklare att komma åt då.

Tryckrör och intercooler
Här finns det inte så mycket att säga. Rören jag har nu har jag köpt, färdiga att montera. Förra året snickrade jag själv. Jag åkte till skroten och handlade gamla tryckrör från andra turbobilar, kapade, krökte och fick det svetsat. Köper man inte en färdig sats, är det bara att prova sig fram. Så här såg min "setup" ut.

Dumpventil
Dumpventilen bör vara av återcirkulerande modell, visst det pyser inte lika coolt som en atmosfärisk, men eftersom det sitter luftmassemätare på 325'an, så finns det inget alternativ med min setup. Dumpventilen monteras på röret som sitter mellan insug och intercooler. Den dumpade luften återleds av en slang till röret som sitter mellan luftmassemätare och turbo. Sen behövs det en "styrslang" till dumpen, den kopplade jag in på en befintlig vacuumslang på insuget, med hjälp av ett vanligt t-kors.

Avgassystem
Jag hade i princip helt orginalsystem. Fick lov att kapa den främsta biten för att kunna svetsa fast downpipen, som för övrigt kan monteras så fort tryckrören sitter på plats.

Bränsletrycksregulator
Bränsletrycksredulatorn ska vara progressiv, vilket betyder att den ökar soppatrycket när laddtrycket ökar. Jag monterade den på returslangen, som går ner från spridarbryggan vid torpedväggen. Kapa befintlig slang, koppla in regulatorn och en styrslang till regulatorn. Styrslangen kopplade jag sedan in på samma slang jag tog till dumpventilen.

Spridare
Med min första turbo behövde jag inte större spridare. När jag sen bytte till större turbo, kunde jag inte ladda så mycket som jag ville, så jag satte dit spridare från en M3, vilket löste problemet. även om du inte tycker att du har en särskilt stor turbo, är det ingen dum idé att montera större spridare i alla fall. Bättre för stora än för små och vi kan alltid minska mängden bränsle med SMT senare.

Laddtryck
Att bygga turbo utan att koppla in en laddtrycksmätare är att be om problem, så det ska vi naturligtvis koppla in. Jag kopplade in min på samma slang som dumpventilens styrlsang sitter på. Om du vill justera laddtrycket finns det flera olika sätt att göra detta på. På min turbo sitter det en wastegate, och mellan turbon och wastegaten sitter det en slang. Denna slang gör så att wastegaten "känner av" vilket laddtryck som byggts upp i turbon, och öppnar en ventil vid ett förinställt tryck. På så vis laddar inte turbon mer än vad som ställts in. Vanligtvis ställer man detta värde genom att justera stången på wastegaten. Min wastegate var inställd på ca 0.4 bar, vilket jag tyckte var för lite, så jag gjorde följande. Jag kopplade in ett t-kors på wastegate-slangen. På t-korset kopplade jag in ännu en slang, med en liten ventil längst ut. Genom att pysa ut lite av luften, lurar man wastegaten en smula. Säg att turbon bygger upp ett tryck på 0.4 bar, i vanliga fall hade ju trycket i wastegaten också varit 0.4 bar, men eftersom vi släpper ut lite av trycket, så kommer trycket i wastegaten att bli lite mindre. Ju mer luft vi släpper ut, desto lägre blir trycket i wastegaten. Om man inte har någon ventil, så går det faktiskt att ställa trycket med olika längd på slangen. Ju kortare slang, desto mera lurar vi wastegaten. Så, vill du öka laddtrycket är det bara att kapa slangen. Ett tips är ju att börja med ett par meter slang, för att sedan minska.

Provstart
När du tycker att du är klar så här långt, kolla allt en gång till. Dubbelkolla alla slangklämmor och anslutningar. Det är otroligt jobbigt med en knappt synlig läcka någonstans. Så länge det läcker, kommer du aldrig att få bilen att gå bra. Om du är helt säker på att du gjort allt korrekt är det dags för en provstart. Glöm inte att fylla olja först!!! Provstarta bilen, men varva inte. Låt den stå på tomgång en stund och kolla noga under bilen så att det inte läcker olja någonstans. Om den inte går på tomgång, vilket förmodligen är fallet om du bytt spridare, så kan du hålla den vid liv försiktigt med gasen. Om allt verkar funka, kan du slå av igen.

Mappa
Jag nämnde att man inte är tvingad att använda sig av en SMT, men det är rekommenderat, anledningen är följande. För att alla ska vara med på det här resonemanget går jag snabbt igenom lite teori.

En bil går på luft. Luft blandat med bensin. Jag läste nånstans att blandningen är i runda slängar en del bensin till tio delar luft. Alltså ca 1:10. Bilens ECU (electrical control unit, bilens hjärna) får med hjälp av olika givare veta hur mycket luft som kommer in i insuget. En motor suger i sig den luft den behöver med hjälp av det vakuum som bildas när en motor arbetar. Därefter ser den till att blanda i korrekt mängd bensin, så att förhållandet blir ca 1:10. Med en turbo monterad på motorn, tvingar vi in mer luft än vad motorn själv klarar av att suga i sig, därför måste det också till mer bensin. Normalt klarar ECU själv av att förse bilen med bensin när den suger i sig extra mycket luft, till exempel vid extremt gaspådrag, men bara till en viss gräns. Spridarna är de ventiler som öppnas så att bensin sprutas in och blandas med luft (dom sprider bensinen till en fin ånga, därav namnet). Dom öppnar en gång varje gång bensinånga ska fyllas i cylindern. Om man gasar hårt, så öppnar spridarna en längre tid, så att mer ånga kan komma in. Det finns ju då även en övre gräns på hur mycket spridarna kan spruta in. I teorin är ju den gränsen när spridarna är konstant öppna. Det är så mycket bensin som en spridare kan leverera till motorn. Men om detta inte räcker? Som tur är finns det större spridare som levererar mer bensin per öppningstid. Problemet vi kommer till då är ju att vår ECU inte vet om att vi bytt till större spridare. Exempel (dessa siffror är helt tagna ur luften och är säkert helt galna, men jag tar dom bara som exempel för att illustrera funktionen): Våra orginalspridare ger 1 milliliter bensin per millisekund. ECU vet då att för att förse bilen med 10ml bensin ska den öppna spridaren 10ms. Enkelt! Om vi nu sätter i spridare som levererar 5ml/ms. ECU tror fortfarande att det behövs 10ms för 10ml, så den öppnar spridaren 10ms vilket i det här fallet kommer att ge 50ml bensin, vilket är en för fet blandning. Bränsle/luft-blandningen är inte längre 1:10, utan snarare 5:10. Hur löser vi då detta problem? Jag använde mig av en manick som heter SMT6. Det är ett så kallat "piggy-back-sprut", vilket betyder att det kopplas på befintligt system och modifierar signalerna utan att bilens egna ECU vet om det. Med hjälp av detta kan vi justera mängden bränsle som sprutas in, samt justera tändning osv. Mappningen gjorde jag med hjälp av SMT och en bredbandslambda. Det går utan bredbandslambda, men jag rekommenderar det inte. Man kan alltså mappa "på känn", men det är inte alltid man märker när det spikar, så det kan vara lite farligt. Jag tänker inte gå igenom hur man mappar en bil i den här guiden, det finns det så många andra bra guider till. Kan ju bara säga att i runda slängar handlar det om att se till att bilen får rätt blandning av luft och bränsle vid alla tänkbara varvtal och lägen på gasspjället. Man börjar med att titta på lambdadisplayen och ser vilket AFR, eller Air/Fuel Ratio(Luft/Bränsle-blandning) man har och justerar sedan sin SMT med hjälp av en laptop och ett program (som följer med SMT). I programmet kan vi tala om ifall vi vill att bilen ska ha mer eller mindre bränsle vid ett visst varvtal under en viss last. När jag mappade min bil såg jag till att feta på lite extra över hela registret där turbon jobbade. Bättre för mycket mat än för lite. När jag fått till min mapp som jag ville och kontrollerat att bilen aldrig fått för lite bränsle, ökade jag laddtrycket lite och upprepade proceduren igen. När du uppnått önskat laddtryck är allt klart. Om du har en liten turbo och tänker köra på lågt laddtryck, så är det inte säkert du behöver större spridare eller SMT. Jag klarade mig utan i början. Det var när jag vant mig vid effekten som jag ville ha mer :) Större turbo, högre laddtryck, mera soppa, större spridare, SMT.

Koppling
Jag rekommenderar att byta till en bättre koppling. Redan med min lilla turbo slirade kopplingen utan att jag märkte det. Eller, det är klart jag märkte det, men bara på höga varv vid högt laddtryck. När jag sedan bytte till sinterlamell, tyckte jag att det blev en rejäl skillnad över hela registret. Jag kör alltså idag med sinterlamell och allt annat original.

Så, vad har hela kalaset kostat? En fråga som jag fått många gånger. Går snabbt igenom en gång till vad som behövs och ungefär vad det kostar. Har inte riktig koll på allt, eftersom jag bytte grejer med folk. Min första konvertering, utan SMT och spridare, samt med min gamla hembyggda IC:

I steg två bytte jag lite grejer, då blev det lite dyrare.

Bredbandslambda har jag inte räknat med, då jag lyckades låna en. För övrigt så är den tokdyr, räkna med 7000:-.

Som sagt, en snabb överslagsräkning bara. Kan lika gärna kila iväg en bra bit till (och gör det förmodligen också) :) Min snik-konvertering hamnade runt 10.000:-, men det går ju att göra billigare om man vill.
Min halvseriösa konvertering kostade runt 20.000:- och det är den jag rekommenderar av mina två. Dels för att det förmodligen håller bättre (mindre risk för spikningar med mappning), dels för att du kommer att gilla den bättre, mer effekt = mer kul :) När vi ändå pratar effekt, de flesta frågar mig; Hur många hästar fick du när du konverterade? Mitt ärliga svar är; Har inte en susning! Och det är sant. Så länge jag inte bänkat den kan jag omöjligt svara på den frågan. Det jag vet är att jag kört ifrån både M3 och Toyota Supra MkIV. Om man räknar i teorin igen (vilket man inte bör när det gäller hk, men jag gör det i alla fall) så är 1 bars laddtryck 100% effektökning. 192hk original, 0.4 bars laddtryck. 192*0.4 = 76.8hk, en effektökning på 76.8hk i teorin. Nu är teori och verklighet ganska långt ifrån varandra, men säg att det gav 50hk, så är det ganska bra för 10.000:- Man brukar säga att en bil utan turbo kostar ca 1000 kronor per hästkraft att trimma. Och kom nu inte å säg att du betalade bara 3000 spänn för ett chip som gav 20-25hk. Skitsnack! Personligen tror jag att chip, luftfilter och avgas kanske kan ge max 7-10hk, med lite tur. Allt annat är glädjesiffror som jag inte tror på utan att ha sett bromsbänkspapper före och efter chippning. Motbevisa mig gärna, ingen blir gladare än jag om jag har fel :) Men kom ihåg, jag vill ha papper både före och efter chippning. Det har ju faktiskt visat sig att våra kära Beamers har lite mer hk än vad de anger original. Så att du har ett papper som visar 210 hk efter chippning säger fortfarande ingenting. Kan tillägga att med min setup nummer två, med större spridare och SMT, så laddade jag 1.0 bar. Du får själv räkna ut hästkrafter :)

Det var allt min trötta hjärna kommer ihåg just nu. Har suttit och skrivit nu i sex timmar i sträck, och allt är direkt från huvudet, så jag kanske har glömt något. Men som sagt, det är bara en guide, ingen komplett manual. Lyckas du, har du en förbannat skojig bil, som kör ifrån många ;) Och du, skyll inte på mig när något går sönder ;)

Editerat 2007
Har nu editerat hela texten en smula. Har inte ändrat på fakta eller tillvägagångssätt, bara ändrat flödet i språket lite, var som sagt ganska trött när jag skrev det den första gången. Har även lagt till den lilla teoridelen i avsnittet om mappning. Har inte bilen kvar (den är såld till en ung herre i södra Sverige) men kan säga att det är med både glädje och vemod jag tänker tillbaks på den. Glädje för att det var så förbannat kul att köra något man åstadkommit själv, och den gick så ruskigt bra. Vemod för att den gav mig många stunder av "vad-har-jag-gett-mig-in-på-funderingar" och för att den faktiskt fick mig att försaka min familj (ajabaja). Men så här två år och en växellåda senare (ja, växellådan rasade när jag skulle visa en kompis hur bra den gick) måste jag säga att det var förbannat kul och jag lärde mig massor, men jag skulle nog inte göra det en gång till (vem försöker jag lura? Mycket möjligt att jag får ett ryck nån gång i framtiden)

©2005 Danne. Break this copyright and I'll break your legs.

Valid HTML 4.01 Strict Valid CSS!